Архив, Заявка на поиск

Цитадели заполярья

Заполярные земли

Региональное
законодательство

Поиск работы в заполярье

Кто здесь живет?

Кто прославился?






На правах рекламы:Бронзовые втулки, бронзовое литье www.ulmz.org



Как улетал наш Мавиал....


[2007-12-12]

Как улетал наш Мавиал....



Когда на Магадан и окрестности прочно ложится зимний снег, самой популярной темой разговоров на работе и на кухне для нас становится отпуск. И если на материке люди в отпуск в основном "уходят", то Магадан в отпуск старается улетать. Подальше от области или поближе - неважно. Главное - сменить обстановку.

И именно в этом и состоит самая большая сложность. Сменить обстановку магаданцу можно, только поднявшись на борт самолета. А самолеты с некоторых пор для нас с вами - крайне дорогое удовольствие. Однако летать мы все равно хотим. И деньги на это как-то находим. Но и с деньгами на борт самолета можем не попасть -билетов не будет. А аэропорт работает, как универмаг, с 9 до 18. Ну, может, до 20 задержится, а потом - все! Кто не успел, тот опоздал! И никто не переживает, даже авиакомпания, которая могла бы получить деньги с нас, не уехавших, и увеличить свою прибыль. Авиакомпаниям наши денежки, кажется, тоже не особенно нужны...

Как мы дошли до жизни такой? Об этом мы долго беседовали счеловеком, на глазах которого и укрепилась и потом рухнула российская гражданская авиация. Это бывший летчик магаданского авиаотряда, пилот первого класса, первый руководитель нашей недавно окончательно исчезнувшей авиакомпании "Мавиал"- в пору ее становления и расцвета, между прочим, Виктор Михайлович Луфтанов. Он не называет имен виновников катастрофы, ни на кого не жалуется. Он рассказывает о механизме уничтожения мощнейшей структуры. Рассказывает с болью за всех нас. Потому что от произошедшего выиграли единицы, а проиграли мы все.

Для Виктора Луфтанова небо - это до сих пор романтика. Ведь начинал он летать еще в 60-е...

- Когда я работал в авиации - я этим обстоятельством наслаждался. За штурвалом испытывал очень сильные чувства. Ведь такая мощная техника - а послушна летчику, малейшему его движению. Это и ответственность, и гордость вызывает.

К летчикам в те годы относились очень уважительно. Летчик, командир корабля, сам решал, сколько груза взять на борт самолета. И полностью отвечал за пассажиров.

Сегодня, в силу разных причин, мне, уже как пассажиру, летать приходится довольно часто. И я ощущаю на себе изменение в отношении к пассажирам - в отношении присутствует неуважение. И холодность, негостеприимность. А билет-то стоит сколько!

- На ваш взгляд - насколько они оправданны - нынешние цены на билет?

- Экономически необоснованны совершенно. Билет до Москвы стоит от 15 000 до 60 000 - это если место повышенной комфортности. Прибыль с каждого рейса, даже за вычетом всех расходов, у каждой авиакомпании - колоссальная. За такие деньги людей на руках надо носить, а что на деле?

- Но ведь раньше в СССР тоже не в убыток себе летали, а цены на авиабилеты были вполне сопоставимы с зарплатами. На коротких линиях они вообще не напрягали: Москва - Одесса билет, помню, 27 рублей стоил, Красноярск - Абакан -11 рублей.

- Рентабельность тогда рассчитывалась из 75% загрузки на самолет, и из этого определялась цена билета Сегодня, при нынешних ценах, полет становится рентабельным уже при 25% загрузки. Остальное - прибыль чистая. Представляете, насколько она увеличивается, когда, например, два рейса объединяют! Причину придумать нетрудно, а выгода - очевидна. Главная цель - деньги.

- В чем раньше была главная цель?

- Раньше вопрос стоял однозначно: соединить все города и поселки нашей страны авиалиниями, чтобы любой человек мог добраться в любую точку от своего дома в течение суток. Так и было все построено и рассчитано. Маленький самолет л од возил пассажира к большому, а большой отдавал ему своих для доставки в маленький населенный пункт. Поэтому из Магадана без проблем можно было добраться куда угодно: до Архангельска, до Нарьян-Мара, до Ташкента - до любой точки.

Люди летали на семейные праздники, летали в отпуска всей семьей. А сейчас даже на похороны близкого человека часто нет возможности прибыть.

- Тем более что самолет летает раз в неделю, и можно просто не успеть.

- Из Красноярска на Москву было 29 рейсов в сутки, из Магадана - 9 -11, по сезону. В час пик летом -14 рейсов. Еще в 90-е годы в Краснодар летали 13 -14 раз в неделю, а в Новосибирск - 4 раза вдень. Плюс к этому курсировали и московские самолеты. И никто не был в убытке.

- А что же в итоге случилось с авиацией?

- Катастрофа. Я вправе говорить то, что скажу. Я сам был руководителем предприятия, и все происходило на моих глазах и со мной.

До момента начала развала в авиации существовала четкая и стройная система взаимосвязанных управлений. Все они организовывали процесс выполнения полетов и отвечали за результат в своем регионе и поддерживали связи с другими. Магаданское управление объединяло и Билибино, и Певек, и Анадырь. Летали в Марково, летали в Эвенск, Сеймчан, Сусуман, Ягодное.

Начальники управлений отвечали за каждый полет - его своевременность и качество. Попробуй только кто-то сорвать рейс!

В высших эшелонах власти решили, что государству авиация как собственность

не нужна. Подразделения разделили и раздали тем, кто к власти был поближе. А управления перепрофилировались очень удобно для себя. Если раньше они сами организовывали и обеспечивали полеты, то теперь закрепили за собой прямо противоположные функции.

- Какие?

- Они стали инспекторами полетов. Взяли на себя оформление допусков и лицензий для мелких авиаперевозчиков. Это было очень удобно для них. Потому что каждый такой новоиспеченный инспектор прекрасно знал, что именно он сам на этом предприятии когда-то недоделал и не обеспечил в силу разных причин. И, став контролером, он с победным видом вытаскивал эти, им же созданные и им же не устраненные, недоработки и применял по ним санкции.

- Как развивались события дальше?

- Все взлеты-посадки в транзитных аэропортах были объявлены платными, а процесс оплаты отрегулирован не был. Снабжение запчастями прекратилось по той же причине - старую систему упразднили, новую не наладили.

Пока в Магадане существовал Объединенный авиаотряд, все расчеты производились через него - он оплачивал все расходы по всем подразделениям.

Мы имели самолеты Ту-154 и входили в систему объединенного авиаотряда. Все расчеты, которые мы вели по доходам и расходам, производились через Объединенный авиаотряд. Когда мы становились самостоятельными единицами, то есть мы становились самостоятельным предприятием, а авиаотряд - контролирующей нас организацией, мы договорились, что переход на новые расчеты произойдет 1 октября 1991 года.

Но авиаотряд неожиданно 29 сентября все свои счета закрыл, зная, что наши собственные счета в банках откроются только с началом месяца! Это был с их стороны, я считаю, не только противозаконный, но и крайне непорядочный по отношению и к товарищам по работе, и к колымским пассажирам поступок, потому что сразу по всей России были поставлены на прикол все самолеты из Магадана. Восемь бортов.

- Но те, кто это делал, видимо, твердо были уверены, что и министр ничего им не сделает за срыв полетов?..

- Пришлось самому спешно лететь по всем точкам, где застряли наши авиалайнеры, и улаживать ситуацию лично. Полетел в Братск, Новосибирск, Свердловск с документами и гарантийными письмами, заключал на месте договоры - делал все, чтобы только полеты продолжились. С 1 октября мы уже регулировали все полеты безо всяких проблем.

- А чем занялись ваши бывшие руководители?

- Они стали Региональным управлением гражданской авиации и начали нас контролировать. Обязанности организации полетов и контроля за ними управление с себя сняло и передало этот процесс в ведение тех мелких предприятий, в которые превратились бывшие авиаотряды.

Контролировали очень скрупулезно и придирчиво. И пользовались при этом любым предлогом, чтобы попытаться запретить полеты, заставить нервничать и бегать к ним же "улаживать" вопрос.

- Даже не верится!

- Увы. Приглашают меня, как руководителя "Мавиала", и говорят: "Вы летать больше не имеете права, потому что у вас нет плавсредств (спасательных плотов) на самолете, и из-за этого у вас не может быть запасным аэродромом Петропавловска-Камчатского. Из Магадана, пожалуйста, летите, а в Магадан без спасательных плотов - нельзя!" И мы были вынуждены брать на борт самолета на три тонны больше топлива (платить за него, разумеется), чтобы записывать запасным аэропортом Якутск. Груза и пассажиров брали соответственно на три тонны меньше.

- А плоты где надо было брать?

- А неизвестно где. У нас были те плавсредства, которыми нас обеспечили те самые проверяющие, когда им по должности полагалось это делать. И эти плавсредства требованиям безопасности тогда отвечали. А теперь вдруг что - перестали отвечать? Получалось именно так. И таких придирок, мешающих работе, была масса. Проверяющие требовали от нас выполнять неукоснительно те требования, которые они сами никогда не выполняли, отвечая за срой участок.

- В итоге постепенно самолеты перестали летать, а северяне, особенно в 90-е, стали "невыездными"...

- И это очень плохо отразилось на психологическом климате региона. Прекратились регулярные привычные связи с материком для рядовых граждан. Психологический настрой был подорван. Даже работающие в большинстве своем потеряли возможность выехать за пределы области, не говоря о пенсионерах.

- Знаете, когда-то я пересчитывала свою зарплату "в билетах на самолет". Ее во времена социализма, и даже в перестройку, хватало примерно на полтора авиабилета до Москвы... Потом был период, когда билет стал эквивалентен зарплате средней по области месяцев за шесть. В один конец. Многим отпускных за два года на один билет не хватало. Вывозить детей стало роскошью...

- В итоге мы пришли к тому, что имеем сегодня, - считанные рейсы, сверхдорогие билеты и отсутствие своего регионального предприятия вообще. Сначала прекратили полеты самолетов Ан-24, потом стали на прикол Ан-12, потом Ил-76, грузовые самолеты и последними - Ту-154.

- А что выиграли от этого те, кто способствовал прекращению полетов?

- Я думаю, что пока процесс шел, они решили все свои проблемы. Каждый Ту-154 стоит более 100 млн долларов. Ил-76 -в два раза больше. Здесь было 13 самолетов Ту-154. 11 самолетов Ил-76. Это был магаданский авиаотряд.

Ту-154 после Ил-18 был самым удобным региональным самолетом. Он обеспечивал потребности полностью и был надежен. Самолеты эти из парка у нас исчезли все. Где сегодня хоть один Ил-76? Кто знает, куда он подевался?

- Какой же смысл был во всем этом? Ведь чем меньше летают, тем меньше прибыль?

- Чем меньше летают, тем меньше ответственности, а прибыль можно сделать еще больше за счет цены на билет. Даже при нынешних возросших на все ценах четверть пассажиров с лихвой окупит перелет самолета из пункта А в пункт Б. А отследить и обеспечить полет одного самолета намного легче, чем полет десяти судов. О трудностях, которые при этом возникли у населения, никто не думал.

Я знаю всю систему расчетов, стоимость затрат на один полет самолета до Москвы. При всех издержках на эксплуатацию, на зарплату персонала прибыль будет получена даже при цене билета тысяч в шесть - до Москвы и восемь - до Краснодара.

- А вы не слишком оптимистичны?

- Я знаю, о чем говорю. И сам летал, и предприятием руководил. Это красная цена даже при неполной загрузке самолета, а они у нас летают "под завязку" даже в межсезонье. Сейчас практически не делается экономически обоснованного расчета стоимости билета. Цена почти одинакова, что до Новосибирска, что до Иркутска, что до Хабаровска.

Авиакомпании о завтрашнем дне не думают - думают только о том, как сорвать куш сегодня. Объем перевозок по сравнению с 80-ми годами сегодня - минимальный. А налет часов на одного летчика в год как упал! Мы летали по 900 часов, даже по

1200, а сегодня, если летчик налетает 300 - он уже герой! Квалификация падает от недостатка практики, а никому дела нет, кажется.

В моем авиаотряде было 59 экипажей на Ту-154. В "Ма-виале" перед банкротством экипажей было 4. Финал закономерен.

- В чем главная причина всех этих событий, на ваш взгляд?

- Причина известна. И у нас, и в других местах авиацией стали управлять коммерсанты, никакого отношения к авиации не имеющие. Но ведь слесарю, даже высококлассному, никто не позволит делать хирургическую операцию?! А здесь именнотак и поступили - поставили к руководству тех, кто понятия не имел - как самолет летает и что нужно делать, чтобы доход от него был стабильный.

Они воспринимали самолеты только как источник шальных денег, которые еще быстрее можно получить, если эти самолеты продать, сняв с себя все заботы. И остаться при деньгах. Доходы новых хозяев были огромны, но тем не менее из этих доходов они на поддержание самих самолетов стали тратить по минимуму. И они пришли, конечно, в негодность.

Вот такой невеселый разговор получился. Сейчас положение в авиации уже, конечно, не такое аховое, как в то время, о котором говорил мой собеседник. На Дальний Восток и его жителей обратили внимание на самом высоком уровне. Нам выделены немалые деньги на развитие. И появилась все же надежда, что все вернется. И самолеты снова станут как когда-то просто средством комфортного передвижения по стране...








Зоя Леухина, Колымский тракт

 Актуальные дискуссии
Заработать

13/09/2018 10:23:56

Ищу работу на Севере вахтовым методом энергетика

12/04/2018 18:00:17

Ищу работу заполняете вахта

25/10/2017 10:56:29

Ищу работу

11/12/2016 08:31:46

им

22/06/2016 19:58:30

Ищу работу

15/03/2016 14:50:09

ищу работу

11/09/2015 08:42:26

КРС

14/04/2015 15:58:15

КРС

14/04/2015 15:57:08

<Без темы>

20/01/2015 12:10:06

8 909 234 31 33

20/01/2015 12:04:48

трудоустройство

06/12/2014 20:52:06



Использованные источники:
allnorth.ru
C’T
HMN.RU
SmartMoney
Vanity Fair
www.patriot-pomor.ru
www.uhta.net
Авангард
АиФ в Архангельске
Аргументы и факты
Аргументы и факты - Магадан
Аргументы и факты на Енисее
Аргументы и факты на Мурмане
Арсеньевские вести
Архангельск
Бизнес-класс
Бизнес-класс. Архангельск
Боевая вахта
Будни Коми
Важский край
Ведомости. Пятница (приложение к газете Ведомости)
Вельск-инфо
Вельская неделя
Вельские вести
Вести
Вести города М
Вестник космодрома
Вестник Приобья
Вечерний Котлас
Вечерний Красноярск
Вечерний Магадан
Вечерний Мурманск
Вечерний Новосибирск
Вечерняя Москва
Вечерняя Урдома
Воздушный флот
Волна
Газета
Граница России
Гудок
Двиноважье
Двинская правда
Деловое Прикамье
Деловой Петербург
Для клиентов:
Добрый вечер, Архангельск!
Жизнь за всю неделю
Завтра
Заполярная правда
Заполярный вестник
Заря
Заря Тимана
Звезда
Звездочка
Зеленый мир
Земляки
Знамя
Знамя труда
Золотой Рог
Зырянская жизнь
Известия
Известия Удмуртской Республики
Индустрия Севера
Кадровый менеджмент
Каргополье
Колымский РегиоN
Колымский тракт
Коммерсантъ
Комсомольская правда
Комсомольская правда - Коми
Комсомольская правда - Тюмень
Комсомольская правда в Красноярске
Комсомольская правда в Магадане
Коношский курьер
Континент Сибирь
Коряжемский муниципальный вестник
Котласский бумажник
Крайний Север
Красная Печора
Красное знамя
Красноярская газета
Красноярский рабочий
Красный Север
Курьер Беломорья
Лесной регион
Литературная газета
Магаданская правда
Маяк
Местное время
Метро
Мир&Dom. Business
МК в Архангельске
Молодежь Севера
Моряк Севера
Московские новости
Московский комсомолец в Архангельске
Московский комсомолец в Томске
Мурманский вестник
Наше время
НГ-exlibris
Недвижимость и цены
Независимая газета
Независимое военное обозрение
Независимый взгляд
Нефтегазовая вертикаль
Нефть России
Новая газета
Новодвинский рабочий
Новости Югры
Новый Архангельск
Новый город
Няръяна вындер
Омский вестник
Онега
Панорама Столицы
Парламентская газета
Парма
Пинежье
Плесецкие новости
Полярная правда
Правда Севера
Правда-КПРФ
Псковская правда
РБК
Республика
РИА
Родина
Российская газета
Российская земля
Россия
Русский репортер
Рыбак Камчатки
Рыбак Сахалина
Рыбак Севера
Самотлор-экспресс
Север
Северная надбавка
Северная Широта
Северный комсомолец
Северный рабочий
Сегодняшняя газета
Сельская жизнь
Сибирское агентство новостей
Слово нефтяника
Смена
Собеседник
Советская Сибирь
Строительная газета
Сургутская трибуна
Таймыр
Томская неделя
Томская нефть
Транспорт России
Трибуна
Трудовая Коряжма
Тюменская область сегодня
Тюменская правда
Тюменские известия
Тюменский курьер
У Белого моря
Усинская новь
Устьянские Вести
Устьянский край
Учительская газета
Холмогорская жизнь
Хронометр
Челябинский рабочий
Щит и меч
Эвенкийская жизнь
Эвенкия
Экономика и время
Экономика и жизнь
Эксперт
Эксперт Сибирь
Эксперт Урал
Эхо столицы
Якутия
Якутск вечерний
Автор сайта - Сергей Комаров, scomm@mail.ru